Pemilik 1.093 Paten ini Tuna Rungu

Meski disebut “tukang sulap”, nyatalah Edison sebuah contoh bahwa untuk meraih hasil yang spektakuler, dibutuhkan kesabaran, keuletan, dan kerja keras. Tak ada sesuatu yang bisa diciptakan dengan simsalabim belaka. Selain itu, si cacat rungu yang memegang rekor jumlah penemuan ilmiah ini juga menunjukkan, sesuatu yang terlihat buruk di masa lalu, bisa cemerlang di masa depan.

Suatu sore di bulan Desember 1877, para karyawan sebuah laboraorium di Menlo Park, New Jersey, AS, terkesima memperhatikan sebuah mesin yang mengeluarkan suara bila tuasnya diputar. Kemudian keheningan pecah, diganti sorak-sorai.

Ironis memang, fonograf - cikal bakal alat industri rekaman – itu justru ditemukan oleh seorang tuna rungu. Thomas Alfa Edison, yang penemuannya baru saja membuat orang terkesima, hanya dapat membaca kehebohan itu secara visual tanpa bisa mendengarkan.

Temuan Edison yang amat beraneka selalu memiliki manfaat praktis yang besar. Demikian kretifnya Edison, sehingga sampai kini ia pemegang rekor dunia jumlah hak paten. Total ada 1.093 buah paten tercatat atas namanya. Yang terbanyak untuk lampu dan tenaga listrik.

Edison berotak udang?

Bila ditarik ke belakang, masa ketika ia dilahirkan amat jauh berbeda dari dunia hiruk-pikuk masa kini. Tokoh yang sering disebut-sebut sebagai penemu terbesar di dunia ini lahir di kota kecil Milan, Ohio,11 februari 1847. Orang tuanya, Samuel Edison Jr. dan Nancy Elliot Edison, berasal dari Kanada. Dari tujuh anak, hanya empat yang hidup tapi Edison bungsu asli.

Ketika Edison berusia tujuh tahun, ayahnya mendapat pekerjaan sebagai penunggu mercu suar sekaligus tukang kayu di Benteng Gratiot, dekat port Huron, Michigan. Di situlah Edison mengenal bangku sekolah.

Sebuah sumber mengatakan, Edison kecil sebenarnya Cuma tiga bulan duduk di bangku sekolah. Masalahnya, ibunya kesal, Edison yang amat kritis dan gemar bertanya itu disebut oleh gurunya “berotak udang”. Maka Nancy Edison memutuskan mendidik sendiri anaknya yang cerdas itu di rumah. Apalagi ia juga punya latar belakang guru.

Sumber lain menduga, system pengajaran masa itu, yang amat mementingkan hafalan, kurang cocok bagi si kecil Edison yang cacat rungu. Tak heran bila ia dianggap bodoh oleh sang guru. Untung ia memiliki ibu bijak.

Edison yang haus ilmu melahap buku apa saja yang diberikan. Suatu saat, usai mempelajari School of Natural Philosophy karya R.G. Parker (isinya petunjuk praktis untuk melakukan eksperimen di rumah) dan The Dictionary of Scene, anak dan ibu memutuskan membuat laboratorium kecil-kecilan di rumah. Di sinilah karier Edison sebagai penemu berawal.

Namun, seperti umumnya kesah legenda, ada versi lain menyangkut asal-usul cacat rungu Edison. Hobi buku dan eksperimen menuntut dana tambahan yang lumayan. Dengan konsisi ekonomi ayahnya yang tak berlebihan, saat berusia 12 tahun, Edison bekerja sebagai pengasong Koran di kereta api Grand Trunk Railway rute Port Huran – Detroit. Selain Koran, ia juga menjajakan majalah, permen dan eau de cologne.

Suatu hari sekitar tiga tahun kemudian, keretanya sudah beranjak saat ia tiba di stasiun. Ia nyaris gagal melompat ke gerbang, kalau saja tidak ada seseorang yang menagkapnya pada telinganya. Setelah itu, pendengarannya mulai lemah. Namun, sumber lain yang percaya ia sudah mulai tuli sejak kecil, mengaitkan ketuliannya dengan penyakit mastoidistis (radang telinga bawaan).

Anak kecil, langkahnya besar

Antara 1861 – 1863, pecah Perang Saudara di Amerika. Pertempuran hebat berkobar di Shiloh, Tennessee, 6 – 7 April 1862. Edison tahu, perang ini peluang emas bagi penjaja koran,asalkan tahu bagaimana menggunakannya. Tanpa pikir panjang, ia menerjang ruang telegraf di stasiun Detroit untuk minta tolong kepada petugas telegrafis agar mengirim berita pecahnya perang di Shiloh ke semua stasiun di sepanjang rute KA yang akan dilewati. Sebagai imbalannya, ia akan memberikan satu Koran dan satu majalah gratis selama enam bulan kepada si petugas. Tanpa menunggu jawaban, Edison segera ngacir ke agen Koran. Kalau biasanya ia hanya mengambil 200 eksemplar, kali itu 1.500! Benar saja. Keuntungannya amat mengagumkan. Kalaupun keilmuwanannya sebagai penemu belum tumbuh, bakat kewirausahaannya sudah tampak.

Itu diawali ketika setahun kemudian, kegemarannya pada telegraf membawanya pada pekerjaan baru sebagai telegrafis. Bakatnya sebagai penemu mulai diasah untuk mengatasi tantangan profesi. Mulainya, berita-berita telegrafi dikirim berupa titik dan grafis dalam kode Morse. Lama-kelamaan mesin penerima telegram menyampaiakn berita dengan bunyi. Sudah tentu, ini merepotkan Edison. Untuk menutup keterbatasan pendengarannya, selama enam tahun kariernya sebagai telegrafis, ia dipaksa untuk terus menyempurnakan pesawat telegrafi sambil menemukan pelbagai cara pemecahan masalah teknis yang timbul gara-gara ketuliannya.

Setelah bertahun-tahun bereksperimen, Januari 1869 ia mencapai kemajuan yang lumayan dalam menciptakan pesawat telegrafi dupleks, yang mampu mentransmisikan dua berita sekaligus pada satu kabel, berikut printer-nya (untuk mengonversikan sinyal listrik menjadi huruf). Edison kemusian mengambil langkah besar. Pada usia baru 21 tahun, ia memutuskan beralih profesi jadi investor penuh. Tahun itu juga (1869) ia hijrah ke New York City.

Puncak kreativitas

Tahun 1870, dari temuan stock ticker (pencatat harga saham dan emas) yang dijualnya seharga AS $ 40.000 ia punya cukup modal untuk pindah ke Newark, New Jersey. Kantor pusatnya di sebuah pabrik yang bisa menampung 150 pekerja. Di usia semuda itu, mantan operator telegrafi ini sudah menjadi bos dan industriawan. Pabriknya memproduksi stock ticker dan alat telegrafi lain. Tim intinya terdiri atas John Kruesi (ahli mesin) dan Charles Bachelor (ahli mekanik dan tukang gambar). Batchelor juga menjadi “telinga” bagi Edison untuk proyek-proyek yang membutuhkan daya dengar. Bila konsep telah dituangkan dalam bentuk gambar, maka Kruesi si ahli mesin membuat modelnya.

Rekanan bisnisnya berganti-ganti, ia juga terlibat dalam transaksi-transaksi rumit. Maklumlah, sebagai satu-satunya wahana telekomunikasi, industri telegrafi saat itu sangat kompetitif. Sebagai tenaga freelance, Edison tinggal mengadu mana penawaran yang tertinggi untuk temuannya. Pada masa itu beberapa temuannya yang sukses di pasar adalah pena listrik dan mimeograph, keduanya alat penting dalam industri mesinperkantoran masa itu yang belakangan juga menghasilkan temuan fonograf.

Di bawah dukungan Western Union Telegraph Company, market leader masa itu, dia juga mengadakan eksperimen sehingga ditemukan quadruplex, mesin telegraf yang mampu mengirim empat pesan secara simultan pada satu kabel. Namun, hasil temuan yang semestinya menjadi hak Western Union ini direbut oleh pesaing mereka yang berani membayar US $ 100.000 kepada Edison berupa uang tunai, surat berharga, dan saham! Harga yang menggiurkan bagi Edison, dengan akibat ia diperkarakan di pengadilan.

Sayangnya, Edison bukan pengelola uang yang cakap. Di usia 24 tahun, ia menikah dengan Mary Stillwell, salah seorang karyawatinya, yang baru berusia 16 tahun. Mary pun tak kalah borosnya dari Edison. Alhasil, menjelang 1875, keluarga mereka yang telah dikaruniai tiga orang anak, terjepit masalah keunangan. Untuk mengurangi biaya dan godaan pemborosan, Edison mengundang ayahnya untuk membangun laboratorium setinggi 2,5 tingkat berikut toko mesin di daerah pertanian Menlo Park, New Jersey juga. Jaraknya 12 mil dari Newark. Mereka pindah kesana Maret 1876, tentu disertai Kruesi dan Batchelor.

Namun, justru di Menlo Park Edison mengalami puncak kreativitas. Ketika bereksperimen untuk menemukan kabel bawah air bagi telegrafi automatis, ia menemukan bahwa tehanan listrik dan konduktivitas karbon bervariasi tergantung pada tekanan terhadap si karbon. Ini temuan teoritis yang besar. Berangkat dari sini, ia pun alat relay yang bekerja berdasarkan tekanan, bukan magnet yang umum saat itu, untuk memvariasikan dan menyeimbangkan arus listrik. Akhir 1877 ia berhasil menciptakan transmitter dengan tombol karbon yang sampai sekarang masih dipakai pada speaker dan mikrofon telepon.

Dituduh pakai suara perut

Temuannya yang paling orisinal ditemukan secara tak sengaja ketika sedang bereksperimen membuat mesin pengubah sinyal suara ke bentuk tulisan kode Morse. Fonograf yang diumumkan temuannya Desember 1877 itu diterima dengan heran dan heboh oleh masyarakat. Bahkan seorang ilmuwan dari Perancis berkomentar, fonograf itu tipuan dengan suara perut! Betapapun hebohnya, baru satu dasawarsa kemudian, Edison mampu mengembangkannya menjadi produk komersial.

Ada lagi percabangan dari eksperimen karbon, yang ternyata memberi hasil lebih spektakuler. Ketika itu para ilmuwan Amerika amat membutuhkan instrument dengan kepekaan tinggi untuk mengukur perubahan suhu pada panas yang dipancarkan corona matahari, saat gerhana matahari 29 Juli 1878. Edison menciptakan mikrotasimeter yang menggunakan tombol karbon dan ikut berkespedisi ke Rocky Mountains.

Masa itu lampu busur (arclihgting) sedang naik daun, tetapi mahal sekali dan tidak praktis. Di sela-sela kegiatan, mereka pun berandai-andai: kalau cahaya intens yang dihasilakan lampu busur itu bisa dipecah-pecah sehingga intensitasnya cukup kecil untuk ditarik manfaat praktis sebagai lampu biasa, wah! Masalahnya, bagaimana mencegah sumbu cahaya tidak menjadi terlalu panas, sehingga hancur dalam waktu singkat? Edison yakin dapat mengakalinya dengan menciptakan semacam mikrotasimeter, yang akan mengontrol banyaknya arus listrik yang akan masuk ke sumbu. Bahkan ia sesumbar, mampu menciptakan lampu listrik murah, menggantikan posisi lampu gas yang umum dipakai masa itu.

Sudah 50 tahun ilmuwan pusing memikirkan bagaimana menciptakan lampu pijar. Namun melihat prestasi yang sudah-sudah, masyarakat percaya juga pada sesumbar Edison. Tokoh-tokoh berduit yang ngiler membayangkan peluang bisnis temuan ini, tak ragu membentuk sindikasi yang menopang eksperimen Edison. Didirikanlah Edison Electric Light Company. Dana riset sebesar $ 30.000 langsung mengucur.

Kalau selama itu lampu pijar yang dikenal (termasuk lampu busur) selalu menggunkan bahan sumbu bertahanan rendah dengan sambungan seri (sehingga bila satu mati, semua lampu lain juga mati), Edison berteori, arus listrik yang besar bisa diperkecil dengan sambungan pararel dan menggunakan sumbu bertahanan tinggi. Maka ia harus mencari bahan sumbu yang tepat.

Untuk ini ia dibantu Francis Upton, pemuda berusia 26 tahun dengan gelar M.Sc, jurusan sains. Dari Upton inilah Edison pertama kali mengenal hukum Ohm (berkaitan dengan tahanan listrik). Setelah berbulan-bulan, terobosan dicapai di pertengahan Oktober 1879, saat ditemukan filamen karbonlah yang tepat.

Selalu berpikir positif

Untuk membuat lampu pijar, pertama-tama dibuat karbon dari seutas benang katun. Masing-masing ujung benangnya diikatkan pada kawat platina. Benda kemudian diletakkan di sebuah ceruk pada lempengan besi (sepatu kuda bekas), lalu ditutup lagi dengan sepatu kuda bekas yang lain. Kemudian dimasukkan ke dalam tungku untuk dipanaskan. Setelah hampir setengah hari, barulah benang katun berubah menjadi karbon. Karbon berbentuk melengkung seperti sepatu kuda itu, kemudian diambil dengan hati-hati sekali (karena amat gampang putus) untuk dimasukkan ke dalam bola kaca. Udara bola kaca kemudian dipompa keluar. Proses memompa ini berlangsung sampai tengah malam.

Setelah dua kali gagal karena pelbagai sebab, baru filamen ketiga berhasil dinyalakan. Peristiwa bersejarah itu terjadi pada dini hari pukul 01.30, 21 Oktober 1879. wajah-wajah kelelahan karena kurang tidur itu tercengang melihat betapa gemilang cahayanya. Tidak seperti pengalaman dengan bahan-bahan sebelumnya, lampu it uterus menyala sampai berjam-jam. Ada yang mengatakan sampai 13 jam lebih, tapi sumber lain mengatakan sampai 45 jam. Untuk sampai pada temuan ini, Edison berangkat dengan menyusun 3000 teori, yang setelah diuji diringkas menjadi 2 teori saja. Setelah mengerti filamen karbonlah yang terbaik, ia mengarbonisasi 6.000 jenis bahan untuk memilih yang terbaik.

Edison yang kala itu berusia 32 tahun, tidak berhenti pada menemukan, mematenkan dan memproduksi lampu listrik. Ia juga melengkapi temuannya dengan seluruh perangkat system yang diperlukan untuk memungkinkan penerangan itu: sakelar, dynamo dan alat-alat lain, termasuk generator pembangkit tenaga listrik. Dia bahkan merancang dan membangun system pusat pembangkit tenaga listrik yang pertama di dunia, Sepetember 1882. serentak pelbagai julukan dilontarkan dengan decak kekaguman : Edison Tukang Sulap, Edison Genius Hebat, Tukang Sihir dari Menlo Park.

Namun, 1884 kesuksesan tidak melepaskannya dari tragedi. Mary yang baru berusia 29 tahun meninggal karena sakit. Setahun menduda, Edison menikah lagi dengan Mina Miller, putrid seorang pengusaha kaya, yang baru berusia 29 tahun. Dari Mina Edison memperoleh tiag anak lagi.

Setelah menikah, Edison membeli tanah dengan lokasi indah di puncak bukit bagi keluarga barunya. Tanah di West Orange, N.J. ini dilengkapi dengan bangunan laboratorium yang luas dan megah. Di sana ia memproduksi fonograf secara komersial, dan mengawali industri film bioskpo dan baterai alkaline. Meski terus bekerja sampai di hari tuanya, masa puncak Edison sudah terlewati. Dengan pembawaannya yang acak-acakkan ia lebih cocok bekerja di lingkungan yang kecil dan akrab dibantu beberapa asistennya saja. Apalagi, waktunya tersita untuk mengurusi bisnis. Edison sang penemu kini lebih tepat disebut sebagai Edison sang industrialis.

Agustus 1931, Edison yang sudah renta sudah mulai menampakkan kemunduran fisik akibat keracunan uremik. Ia pingsan di ruang duduk rumahnya. Kondisinya yang kritis semakin memburuk sampai ia koma pada tanggal 14 Oktober. Para wartawan yang menanti di pekarangan akhirnya memperoleh tanda pada dini hari 18 Oktober, pukul 03.24, ketika seluruh penerangan di kamar tidur Edison di West Orange itu dinyalakan. Pencipta “terang” telah berpulang.

Sosok Edison sama sekali bertolak belakang dengan stereotipe ilmuwan yang asyik sendiri tak tahu dunia. Temuannya senantiasa diciptakan karena kebutuhan praktis. Kelemahannya dalam managemen justru menjadi kelebihan, karena ia dapat terjun ke suatu proyek demikian saja, tanpa banyak pikir. Buah hasil temuan biasanya segera dilupakan, sehingga pikirannya segera siap untuk ide segar lain. Kekuatan utamanya adalah sikap berpikir positif, Edison tidak pernah mempertanyakan, “Mungkinkah ini dubuat?” Tetapi yang ditanyakan “Bagaimana cara membuatnya?”

Kepribadiannya penuh warna, kadang mau menang sendiri dan seenaknya. Bagi karyawannya, ia teman yang menyenangkan sekaligus tirani, sehingga bekerja pada Edison tidak perbah membosankan. Edison adalah pribadi berkharisma, yang menyukai dan tahu manfaat publikasi. Ia demikian gila kerja sehingga “melupakan” keluarga. Sebagai orang lapangan yang dibesarkan oleh praktik, ia tak menyembunyikan cemoohannya pada ilmuwan teoritis. Namun ia sendiri sering mempekerjakan ahli-ahli fisika matematika terkenal. Maka lengkaplah atribut-atributnya sebagai sebuah legenda.

Kini, 119 tahun setelah lampu pijar pertama menyala di Menlo Park, dapatkah Anda membayangkan hidup tanpa penerangan dan tanpa tenaga listrik?.

Sumber : INTISARI edisi Oktober ’98 hal. 110-120.

Bekatul Diresepkan, Penyakit Dicampakkann

Sejak mesin penggiling menggantikan alu dan penumbuk padi, bekatul identik sebagai bahan pakan ternak, bukan bahan pangan kita. Padahal didalamnya terdapat banyak zat gizi penting, mulai dari serat, protein, lemak "baik", hingga vitamin. Pengalaman para pemakai maupun penelitian ilmiah telah membuktikan manfaatnya.

"Saya sudah 28 tahun menggunakan dan meresepkan bekatul," kata Letkol (Purn) dr. Yusuf Nuraslim (79), dokter pensiunan TNI AD yang masih buka praktik di Bandung. Karena keahlian di biadng bekatul, sebagian orang mengenalnya sebagai "dokter bekatul".
Awal tahun 1960-an, pria yang lebih dikenal sebagai dr. Liem ini banyak membaca literatur tentang manfaat vitamin B15 (asam pangamat) buat kesehatan. Vitamin ini ditemukan oleh Dr. Ernst T.Krebs , ahli Biokimia dari San Fransisco, Amerika Serikat. Krebs kali pertama mengisolasi vitamin ini dari biji aprikot. Tapi yang digunakan untuk penelitian bukan vitamin alami dari tumbuhan, tapi sintetis (buatan).

Yang membuat Liem tertarik, Krebs menyebut vitamin ini banyak terdapat di rice bran alias kulit ari beras atau beatul. "Di sini bekatul 'kan melimpah," ujarnya. Berbekal pengetahuan itu, Liem yang waktu itu telah berdinas sebagai tentara mencoba melakukan percobaan semi-ilmiah. Mula-mula ia menjadikan dirinya sebagai "kelinci percobaan".

Selama sebulan, ia mengonsumsi bekatul sebagai makanan, seperti ayam. Bekatul ia makan mentah, dicampur dengan susu atau teh. Pagi 20 g, malam 20 g. Dari percobaan itu, ia merasakan perubahan yang berarti. Badannya lebih fit dan tak gampang lelah jika melakukan latihan fisik ketentaraan. Buang air besar pun menjadi lebih lancar. frekuensinya juga lebih teratur, 1-2 kali sehari. Sebelumnya, ia biasa buang air besar dua hari sekali.

Dengan maksud agar lebih objektif, ia lalu mencobakan bekatul pada 2000 siswa Sekolah Calon Perwira TNI AD. Masing-masing siswa mendapat jatah 30 g bekatul sehari. Bekatul dikonsumsi dengan cara dicampur dengan air dan gula kelapa.Selama 2,5 bulan kesehatan mereka terus dipantau.

Hasilnya tak beda jauh dengan apa yang dirasakan oleh Liem. Badan mereka lebih fit, "acara ke belakang" lebih lancar. Tekanan darah dan kadar kolesterol pun cenderung ke arah ideal. Yang unik, setelah percobaan singkat ini, para siswa minta pemberian bekatul terus dilanjutkan. Akhirnya, pemberian makanan tambahan ini pun diperpanjang delapan bulan lagi.

Hasil penelitian itu membuat Liem semakin yakin dengan khasiat bekatul. Sejak iu ia tak ragu lagi meresepkan buat pasiennya. Dalam meresepkan bekatul, ia memperlakukannya sebagai makanan fungsional. Bekatul dikonsumsi setiap hari seperti beras. Bukan sebagai "obat" yang dihentikan ketika keluhan penyakitnya sudah hilang. Dalam meresepkannya, Liem punya satu prinsip: apa pun jenis penyakitnya, obat dari dokter tetap harus diminum.

Selama lebih dari seperempat abad menjadi dokter, ia mengaku telah tak terhitung berapa kali meresepkan bekatul untuk aneka jenis penyakit. Ia pernah tiga kali menangani penderita basedov (pembesaran kelenjar gondok akibat hiperfungsi tiroid).

Kasus pertama terjadi pada seorang ibu yang menderita penyakit itu selama lima tahun. Dari dokter sebelumnya, si ibu mendapat dua obat, propil tioursil (PTU) dan neomercasol. Selama dua bulan minum obat itu, tumor kelenjar gondoknya tak juga mengecil. Lalu dokter menyuruhnya menjalani operasi, tapi si ibu tidak bersedia karena takut.

Oleh Liem, si ibu tetap disuruh minum kedua obat tersebut sambil mengonsumsi bekatul setiap hari. Waktu itu Liem tidak menyangka tumor bakal hilang. Ia tetap meminta si ibu bersiap-siap menjalani operasi. Di luar dugaan, setelah makan bekatul selama tiga bulan, tumornya mengecil lalu perlahan-lahan hilang. Liem juga beberapa kali menangani pasien penderita penyakit jantung dengan bekatul. salah satunya adalah suster perawatnya sendiri yang mempunyai kelainan elektrokardiogram (EKG). Karena bukan spesialis jantung, Liem merujuknya ke kardiologis. Pada saat bersamaan, ia juga menyuruh suster perawat itu makan bekatul. Delapan bulan kemudian, EKG-nya normal. Perubahan EKG ini pun di luar dugaan si ahli kardiologi mauoun Liem sendiri.

Dokter gaek ini juga pernah menangani kasus diabetes tipe-2 (tidak tergantung insulin) dengan bekatul. Salah satu kasus dialami oleh insinyur yang, karena komplikasi diabetesnya, telah mengalami impotensi. Buat Pak Insinyur, Liem meresepkan tiga hal: program diet, glibenklamida satu tablet sehari, dan bekatul tiga kali sehari, masing-masing satu sendok makan penuh.

Setelah beberapa bulan, kadar gula darah yang mulanya 400 mg/dl berangsur-angsur normal. Gangguan impotensinya pun teratasi. Ia bisa "bergiat" lagi dengan istrinya. Bahkan obat glibenklamida pun mulai ditinggalkan. Terapi yang dijalani tinggal program diet dan makan bekatul tiga kali sehari, masing-masing dua sendok sehari.

Liem juga mengaku pernah mencobakan bekatul pada penderita diabetes tipe-1 (yang tergantung insulin). Hasilnya, setelah beberapa bulan, besarnya unit insulin yang disuntikkan bisa dikurangi hingga separuhnya. Yang mulanya 40 unit menjadi 20 unit.

Banyaknya pasien yang membaik setelah mengonsumsi bekatul membuat Liem semakin percaya dengan khasiatnya. Ia pun tak ragu meresepkan bekatul pada penderita asma. Sebagaimana prinsipnya, ia tetap menganjurkan pasien menggunakan obat-obat medis seperti aminofilin, steroid, adrenalin injeksi, dan obat hisap (inhaler) jika dibutuhkan. Setelah beberapa bulan makan bekatul, frekuensi asma pasiennya sedikit demi sedikit menurun. Karena mengira asmanya sembuh, pasien kemudian menghentikan konsumsi bekatul. Begitu bekatul distop, asmanya kambuh lagi. Sejak itu, ia makan bekatul secara teratur.

Selain kasus di atas, Liem juga pernah meresepkan bekatul untuk kasus hipertensi, kolesterol tinggi, jantung koroner, hingga kegemukan.

Secara jujur, Liem mengaku belum tahu bagaimana mekanisme detail bekatul menyembuhkan penyakit-penyakit itu. Percobaan sederhana yang ia lakukan juga tak sampai bisa menentukan kandungan bekatul mana yang punya khasiat. "Secara ilmiah saya masih blum bisa menjelaskan mekanismenya," akunya. Namun, Liem menduga dan yakin, yang bertanggung jawab terhadap semua efek farmakologis itu terutama adalah kandungan B15.

Secara umum, vitamin B15 membantu menyempurnakan proses metabolisme di dalam tubuh. Vitamin ini diperlukan dalam proses metilasi untuk pembentukan berbagai hormon, misalnya hormon steroid dan adrenalin. Mekanisme inilah yang diduga bisa menjelakan efek bekatul terhadap gangguan-gangguan kesehatan tadi.

Apa pun dan bagaiamanapun mekanismenya, yang jelas bekatul mengandung banyak zat gizi penting buat tubuh. Selain vitamin B15, kulit ari beras jiga mengandung vitamin B1, B2, B6, inositol, fitat, asam ferulat, gama orizanol, fitosterol, tokotrienol, asam amino, asam lemak tak jenuh, dan serat. Dr. Muchsin Douwes, dari fakultas Kedokteran Universitas Sebelas Maret, Solo, pernah meneliti pengaruh bekatul terhadap gangguan perlemakan hati.

Hasilnya, bekatul terbukti bisa mencegah maslah liver ini. Penelitian ini juga membuktikan bahwa efek bekatul lebih baik dibandingkan dengan vitamin B15 tunggal. Ini diyakini karena bekatul, selain mengandung asam pangemat, juga mengandung banyak zat gizi lainnya.

Journal of Urology pernah memuat penelitian efek bekatul terhadap gangguan hiperkalsiuria (pembentukan endapan asam urat di saluran kemih). Hasilnya lagi-lagi membuktikan keampuhan bekatul. Setelah para pasien yang diteliti itu rutin mengonsumsi bekatul selam 1-3 tahun, dengan dosis dua kali sehari, masing-masing 10 g, gangguan pembentukan asam urat secara signifikan turun.

Dua penelitian itu hanya sebagian kecil dari berbagai penelitian yang kebanyakan mengonfirmasi khasiat bekatul. Memang tidak semua masalah kesehatan bisa diselesaikan dengan bekatul, namun Liem menjamin konsumsi bekatul tetap berguna untuk menjaga kesehatan secara umum. Ia menjamin, bekatul tak punya efek samping yang berarti. Yang pernah ia jumpai hanya efek sampingan ringan seperti diare dan rasa mual.

Itupun kasusnya jarang, biasanya terjadi pada hari-hari pertama. Yang lebih penting, masalah-masalah ini bisa dihindari dengan cara membagi dan memperkecil dosis. Dosis yang dianjurkan 30 g sehari. Agar enak dan tak terasa enek, bekatul bisa diperlakukan seperti sereal. Boleh dicampur dengan susu, air gula kelapa, teh, roti, atau yang lain.

Sebetulnya, cara terbaik mengonsumsi bekatul, menurut Liem adalah mengonsumsi beras yang masih mengandung kulit ari. Beras macam ini dikenal sebagai beras pecah kulit (PK), dan bisa didapatkan di penggilingan padi. Warna beras PK umumnya lebih cokelat dari beras biasa. Ketika dimasak, beras ini juga lebih liat. Agar bisa pulen, ia harus dimasak lebih lama dengan air lebih banyak.

Jika tak mau repot, kita bisa makan bekatul secara terpisah seperti yang dipraktikkan Liem selama ini. Agar benar-benar bermanfaat, bekatul harus dikonsumsi tiap hari dalam jangka panjang sepeti ayam. Tak boleh hangat-hangat tahi ayam. (M.Sholekhudin)

Sumber : Intisari edisi Mei 2006 (hal. 52-58)

Memanen Kroto Tanpa Mematikan Semut

Semut merah atau semut rangrang mudah kita temui di pepohonan sekeliling rumah. mereka membuat sarang dengan merangkai dedaunan menjadi buntalan yang tersebar di tajuk-tajuk pohon. Keberadaan sarang ini menggiurkan pemburu larva atau telurnya, yang biasa disebut kroto, untuk dijadikan pakan burung. Harganya Rp 15.000 - 20.000 / kg.

Sebenarnya mengambil larva semut merah dari alam ini boleh-boleh saja, asal terkendali dan dengan cara yang tepat. Masalahnya, cara pengambilan kroto kadang kurang bijaksana dengan merusak seluruh sarang hingga bisa membahayakan koloni semut merah. Seharusnya, yang diambil itu sarang yang berisi telur atau larva saja. Sarang yang tak ada telurnya atau sarang ratu semut sepatutnya tidak diusik.
Lebih baik lagi, semut merah dibudidayakan untuk menghasilkan kroto. Apalagi, budidaya semut merah ini termasuk mudah dilakukan. Sebagai modal awal, kita cari sarang ratu semut. Memang perlu kerja keras membedah satu per satu sarang untuk menemukan sang ratu. Begitu ditemukan , potonglah cabang tempat semut bersarang dan kita letakkan ke pohon inang baru. Agar mereka cepat nyaman di tempat baru, suguhi dengan bangkai serangga dan cairan manis.
Secara alami, semut merah dapat menghasilkan 1 kg kroto dalam 10 hari. Campur tangan manusia dengan menyediakan cairan manis, bangkai hewan kecil, tulang atau sisa makanan berdaging lainnya akan meningkatkan produksi.
Sarang atau koloni semut merah dalam satu pohon bisa mencapai lebih dari satu, yang terdiri atas sarang pusat, sarang telur, dan sarang satelit. Sarang pusat biasanya terletak di tajuk pohon. Di sarang pusat ini berdiam ratu semut, yang jumlahnya mencapai 2-6 ekor per koloni. Ratu semut berukuran paling besar. Sarang telur, berukuran sedang, merupakan tempat telur dan larva semut. Sarang satelit tersebar di tempat-tempat tertentu di pohon sebagai pos terdekat gudang makanan. Ini salah satu cara bertahan dari pengganggu atau musuh alami.
Sepanjang hidupnya ratu akan bertelur lagi begitu telur dan larva diambil. Jadi, kita perlu mengusahakan agar semut, apalagi ratunya, tidak terbunuh saat mengambil telur.
Dalam dunia binatang, semut termasuk pemakan segala, terutama hewan kecil, serangga, bangkai, atau sisa makanan rumah tangga. Bila semua makanan itu tak ada, mereka akan menyantap rumput muda atau mencari honeydew, cairan manis yang keluar dari pangkal cabang muda.
Sebagai hewan pemangsa, semut merah juga bisa menjadi pengendali hama alami pertanian. Semut pekerja sangat agresif terhadap serangga lainnya dan pada hewan segala ukuran. Bila ada yang menyentuh pohon yang mereka tinggali, mereka akan menyerang bersama-sama dengan gigitan menyakitkan.
Karena sifat itu, sejumlah pertanian organik di Thailand telah memanfaatkan jasa mereka. Di Jember, Jawa Timur, setelah pengamatan berbulan-bulan, seorang penyuluh pertanian menemukan bahwa semut merah bisa dimanfaatkan sebagai pengusir tikus. Tikus ternyata tak suka daerah yang banyak semut merahnya. Tikus juga terlalu "pintar" hingga tak mau menyantap makanan yang sudah diberi racun tikus. Akhirnya, dicoba dengan menyebarkan ikan asin kegemaran tikus. Tapi, ikan asin itu tak selalu habis dimakan, dan kadang dibawa tikus ke sarngnya. Semut merah mencium adanya sisa ikan asin. Begitu semut merah datang, tikus pun pergi.
Semut juga meningkatkan kadar karbon dalam tanah dengan menambahkan zat hara dari kotoran dan sisa-sisa makanan mereka, serta menjaga suhu dan kelembaban lingkungan pada kadar sesuai. Tanaman yang tumbuh dengan dan dekat sarang semut tumbuh lebih subur dibandingkan dengan tanaman lain.
Biar kecil, semut merah punya faedah. (Agus Riyanto, di Bogor/Christ)

Sumber : Intisari edisi Juli 2006 (hal 126-127)

DILEMA PILOT KETIKA TAKE-OFF

Pekerjaan pilot itu mengelola risiko dengan limit waktu dalam hitungan detik. Kasus kecelakaan pesawat terbang Fokker 28 MNA dengan identitas pengenal PK-GKK di landasan pacu Bandara Kendari, 15 Mei 1998, pukul 11.30 WITA, bisa menjadi cermin, betapa risiko kecelakaan bisa mendera seorang pilot yang sudah mengantungi 5.000 jam terbang sekalipun.

Apa sih menariknya berita tentang sebuah kecelakaan pesawat terbang?

Bisa jadi berita tentang sebuah kecelakaan pesawat terbang selalu menarik perhatian karena mengundang kekhawatiran akan jatuhnya banyak korban jiwa atau kerusakan materi dalam skala besar. Tak heran, meski di tengah ingar-bingar berita politik soal reformasi, harian kompas masih menyisakan lahan untuk berita mengenai kecelakaan pesawat F-28 MNA yang naas sewaktu mau tinggal landas. Pesawat itu rencananya mengudara dengan tujuan Ujung Pandang, setelah sebelumnya menempuh rute Denpasar-Ujungpandang-Kendari.

Tidak ada korban jiwa dalam kejadian itu. Tapi ada empat orang yang perlu dirawat di rumah sakit; seorang penumpang yang mengidap penyakit jantung karena “trauma mental” dan tiga orang lantaran kaget serta cidera ringan. Pesawatnya sendiri terhempas dalam kondisi rusak berat dengan kategori total-loss. Sayap kirinya hancur, sirip ekor patah, dan roda hidung terlempar sejauh 30 m dari badan pesawat.

Penyebabnya, pintu bagasi belum terkunci. Hal itu diketahui ketika pesawat sedang melaju di landasan pacu. Timbul pertanyaan, mengapa mereka baru mengetahui lampu indicator di panil instrument justru ketika pesawat sedang kencang-kencangnya melaju? Padahal pilot, Kapt. Ketut Aryono, termasuk senior, dan kopilotnya, Michael Uneputy, sudah lima tahun terbang. Tapi, yang menjadi persoalan disini, apa yang harus dilakukan pilot dalam kondisi demikian? Di sinilah manajemen risiko harus dilakukan dengan cepat.

Channeling of attention

Menurut pelbagai sumber, kecepatan F-28 MNA saat itu berada pada tingkat V₁. V₁ ini, bersama dengan V₂ (V = velocity, kecepatan), melambangkan kecepatan laju pesawat ketika akan tinggal landas. Dari saat awal roda pesawat menggelinding perlahan-lahan hingga tercapai kecepatan V₁ dan diteruskan ke V₂ – saat pesawat sudah siap dan harus tinggal landas, apa pun akan terjadi.

Selain kecepatan tadi, keberhasilan tinggal landas tergantung juga pada berat muatan dan panjangnya landasan. F-28 yang menyediakan kursi untuk sekitar 80 orang saat itu terisi penumpang 57 orang, satu jenazah, isian bagasi penumpang, serta barang kiriman. Perhitungan berat pesawat ini penting mengingat panjangnya landasan pacu relative pendek, 1.850 m, sehingga mempersyaratkan batas berat maksimal pesawat terbang untuk dapat tinggal landas secara normal.

Selain itu, landasan baru saja terguyur air hujan sehingga di sana-sini terdapat genangan air. Dalam kondisi demikian, serta mengingat terbatasnya panjang landasan pacu, bandara itu bisa dikategorikan restricted atau memiliki keterbatasan tertentu. Dalam kasus ini belum jelas apakah bandara masuk kategori landasan yang wet-run-way. Yang pasti, pihak bandara mengizinkan pesawat untuk tinggal landas.

Status pintu bagasi bisa dilihat dari indikator pada panil instrument di kokpit yang mudah terlihat. Sayangnya, mengapa dua pilot baru menyadari adanya peringatan (lampu merah) justru ketika pesawat sedang melaju. Apakah lampu indicator menyala baru saat itu atau sudah menyala sejak sebelum take-off tapi luput dari pengamatan pilot?

Atau mungkin pilot sedemikian terpakunya dengan landasan yang basah, bobot pesawat, serta pendeknya lintasan sehingga secara psikologis pilot mengalami Channeling of attention, yakni terfokusnya perhatian hanya pada hal-hal yang amat mendesak saja. Kondisi semacam itu sering menimpa seseorang yang secara mendadak dihadapkan pada saat-saat kritis atau terancam keselamatannya.

Kompartemen bagasi F-28 adalah suatu ruangan tertutup yang pressurized atau bertekanan, mirip dengan kabin pesawat. Bagasi maupun kabin memang dirancang bertekanan (terbatas berketinggian tekanan sekitar 6.000 kaki) karena pesawat tipe itu dalam terbang jelajahnya akan berketinggian lebih dari 10.000 kaki. Dengan begitu, kenyamanan dan keselamatan penumpang selalu terpelihara dengan tekanan 6.000 kaki, seolah manusia masih berada dalam lingkungan darat.

Selalu ada risikonya

Dalam keadaan pesawat sedang melaju, lalu tiba-tiba ada yang tidak beres, apa yang harus dilakukan? Itulah yang dialami kedua pilot F-28 MNA. Keputusan membatalkan take-off ketika pesawat sedang dalam keadaan V₁ bukanlah keputusan yang keliru. Akan tetapi, mengingat landasan yang basah dan pendek serta bobot pesawat yang lumayan, keputusan itu tetap mengundang risiko. Dalam keadaan demikian, apakah para pilot sudah megoperasikan rem dengan cara yang tepat? Apakah remnya berfungsi dengan baik? Ini tentu tanpa mengesampingkan salah satu prosedur pilot di setiap penerbangan, yakni selalu mencoba rem. Semisal waktu pesawat line-up atau bersiap di landasan setelah taxiing untuk rolling melaju siap take-off.

Pilihan lain adalah tetap meneruskan take-off dengan bagasi terbuka dan kembali mendarat setelah mencukupi persyaratan untuk mendarat kembali. Dari segi kemungkinan akan terjadinya gangguan pressurized ruang bagasi, sebenarnya tidak masalah kalau pesawat tidak terbang melebihi 10.000 kaki. Meskipun bagasi terbuka, secara keseluruhan pesawat tidak akan mendapat imbas apa pun selama belum terbang melampaui ketinggian 10.000 kaki.

Jika pesawat itu take-off dan selanjutnya akan mendarat kembali, maka cukup dengan terbang pada ketinggian sekitar 2.000 atau 3.000 kaki saja sebelum turun ke landasan. Hanya saja, bisa jadi setelah mengudara dan melakukan manuver “bang” atau miring dan menurun, isi bagasi berjatuhan. Akan tetapi, perlu diingat juga bahwa biasanya barang di bagasi diikat dengan baik. Jenazah yang diangkut umumnya diletakkan di kompartemen barang di bawah kabin.

Dengan begitu, dalam kasus ini keputusan apapun yang diambil pasti memiliki risiko. Tinggal bagaimana mengolahnya sehingga keputusan yang diambil memiliki risiko minimal. Kalau fungsi rem atau mekanisme pengereman berjalan normal, mungkin pesawat dapat berhenti sebelum ujung landasan (sambil melihat pertimbangan kebasahan landasan dan berat muatan). Kalau pilihannya terus take-off, ada kemungkinan kompartemen bagasi terbuka dan isinya yang tak terikat kuat akan berjatuhan. Dalam hal ini, beban psikologis bertambah dengan adanya muatan jenazah.

Jadi, mana yang harus dipilih?

Bisa menjurus ke obsesif kompulsif

Pilot, dalam waktu amat singkat, dihadapkan pada suatu dilema dan harus segera membuat keputusan. Pada kasus F-28 MNA, pilot mengambil keputusan pertama, yakni mengerem. Risikonya seperti yang sudah digambarkan di atas. Selain itu, lampu-lampu isyarat yang berada di landasan tersapu pesawat. Pesawat terperosok dan tertahan oleh semak-semak dan gundukan tanah.

Manajemen risiko pilot sangat tergantung kualitas, profesionalisme, dan pengalaman pribadinya. Untuk memperoleh pilot yang cakap dan berkualitas diawali dengan seleksi ketat. Kesamaptaan fisik dan mental serta bakat ketrampilan disaring secara sungguh-sungguh. Kemudian upaya lanjutan, yaitu pengecekan berkala terhadap kondisi fisik mental dan kemampuan teknik terbang dilakukan setiap enam bulan.

Tidak kalah pentingnya adalah peran Pendidikan dan Pelatihan dari perusahaan di mana kapten penerbang bekerja. Penyelenggara pendidikan harus berada di tangan orang-orang yang cakap, professional, berpengalaman luas, dan berdedikasi tinggi. Seharusnya, hal-hal itu menjadi obsesi setiap perusahaan penerbangan.

Kondisi pilot yang menjadi perhatian khusus dalam disiplin ilmu “human factors” memerlukan pengelolaan dan perhatian. Sebagai manusia, penerbang tak lepas dari kekurangan. Untuk itu, pilot harus senantiasa melatih dan menyiapkan kemahiran teknis terbangnya. Juga kondisi fisik kesehatan dan ketenangan jiwanya. Kondisi penerbang yang sedang menghadapi masalah, semisal kelelahan atau menanggung beban mental dalam tugasnya, niscaya akan mempengaruhi perilakunya, termasuk dalam mengambil keputusan.

Persoalan keseharian pun tak urung membebani sang pilot. Entah persoalan di kantor atau rumah tangga. Atau kejelasan masa depannya sehubungan dengan krisis moneter saat ini. Bagaimana dengan kelangsungan nafkahnya, juga pemenuhan harapan-harapannya? Semua persoalan itu bisa saja terbawa dalam pikiran penerbanag saat bertugas.

Peraturan perusahaan penerbangan mengharuskan pilot tetap ekstra waspada sebelum pesawat dalam posisi straight and level (menjelajah dalam ketinggian 10.000 kaki). Pilot dilarang bicara persoalan lain kecuali pembicaraan teknis tentang hal-hal yang berkaitan dengan pengoperasian pesawat sampai penerbangan mencapai ketinggian aman itu. Pada saat-saat kritis, awak kabin atau pramugari dan penumpang tidak boleh mengganggu konsentrasi pilot.

Melihat kasus F-28 MNA tadi, ternyata pilot terbang pada leg (bagian alur penerbangan) terakhir karena, bila berhasil melakukan perjalanan dari Kendari ke Ujungpandang, mereka akan beristirahat untuk terbang pada hari berikutnya. Landasan terbang yang pendek dan berair memerlukan teknik terbang dan pertimbangan khusus. Penumpang yang hampir penuh (70%) serta angkutan barang dan bagasi yang cukup sarat – plus membawa jenazah – memberikan faktor lain; membuat kedua penerbang harus ekstra hati-hati. Namun kehati-hatian yang amat sangat juga bisa menjurus ke perilaku obsesif kompulsif yang rawan.

Meskipun sebuah penerbanagan melibatkan banyak orang ( petugas bandara, pengamat cuaca, petugas bahan baker,dll), ketika penumpang sudah selesai boarding, pintu kabin ditutup, dan pesawat diizinkan berangkat, semua tanggung jawab keselamatan penerbangan yang menyangkut pesawat berada di pundak kapten pilot. Sungguh tragis, ketika ia menuju ke langit kebebasan, kesalahan kecil bisa berakibat fatal!

Sumber : INTISARI edisi September hal. 94-100

Mencermati Rontoknya Burung Besi

Ada kata bijak di kalangan penerbangan, “Walau angkasa amat luas, tak tersedia ruang sempit sedikit pun untuk peluang akan suatu kekeliruan.” Namun, kejadian akhir-akhir ini perlu dijadikan titik balik untuk merenungakan kembali kata bijak tersebut. Apa lagi kesalahan itu lebih banyak dilakukan oelh manusia. Berikut penuturan dr. Suryanto tentang peranan manusia dalam musibah penerbangan.
Dunia penerbangan sebenarnya belumlah berusia lama. Jika menengok pada keberhasilan Wright bersaudara – yang “sudah” mampu menerbangkan pesawatnya setinggi 9 m, sejauh 300m, dan selama 12 detik. – maka dunia penerbangan baru berumur 94 tahun.

Namun kalau dilihat lebih jauh lagi, obsesi untuk bisa terbang seperti burung di udara telah berkecamuk di benak manusia jauh sebelum itu. Setidaknya dalam legenda Yunani diceritakan tentang Icarus yang telah berhasil terbang dengan sayap. Saying, egonya membuat lilin perekat bulu sayapnya meleleh. Jatuhlah ia ke laut.

Itu dulu. Namun, dalam tingkat kemajuan teknologi aviasi seperti yang dicapai sekarang pun masih saja terselip kemungkinan, betapa pun kecilnya, terjadinya kecelakaan penerbangan.

2/3 faktor manusia

Dalam dunia penerbangan terkait tiga hal: keamanan, keselamatan, dan musibah (kecelakaan). Menurunnya keamanan dan atau keselamatan dapat mengundang kecelakaan penerbangan. Pembajakan pesawat terbang Vickers Viscount PK-MVM Merpati (1972) serta DC-9 Woyla milik Garuda, meledaknya Hercules C-130 pesawat Kepresidenan Pakistan AF-1 (1987), dan terbakarnya bagasi Fokker-28 Merpati di Surabaya merupakan sebagian contoh kecelakaan berlatar belakang keamanan pesawat.

Sedangkan jatuhnya pesawat haji Indonesia DC-8 milik Loft Leider di Sri Lanka (1987), kecelakaan HS-748 Airfast di Gunung Sangkaraeng, Lombok (1990), NC-212 Merpati PK-NCY di lereng Gunung Tihengo (1991), Fokker F-27 Merpati PK-MSD di Gunng Klabat (1991), serta Fokker F-27 Sempati Air di Surabaya (1991) adalah contoh musibah berlatar belakang keselamatan terbang.

Namun menyusuri penyebab tak aman dan tak selamatnya pesawat tidak mudah. Musibah penerbangan selalu berlatar belakang multifactor. Menurut FAA, penyebab kecelakaan penerbangan ada tiga, factor cuaca (13,2%), pesawat terbang (27,1%), dan manusia (66,7%). Manusia memang potensial menjadi pemicu. Ada banyak hal yang melatarbelakanginya, entah kesalahpahaman, kelelahan mental, kurangnya penglaman, maupun masalah budaya.

Sebagai contoh kecelakaan jatuhnya pesawat terbang bermesin propeller ketika akan melakukan pendaratan. Tiba-tiba mesin sebelah kanan mati ketika pesawaw terbang melakukan final-approach, 2 km dari ujung landasan. Ketinggian pesawat saat itu sekitar sekitar 1000 kaki (±300 m). Pesawat diterbangkan oleh pilot dan kopilot bertugas sebagai pendukung semisal membacakan urutan pendaratan.

Ketika mesin mati, kapten memrintahkan kopilotnya untuk mengatasi mesin tersebut. Ada istilah pengecekan bagian mesin yang rusak. Rupanya karena begitu tegang atau kurang terampil, kopilot salah menafsirkan perintah kapten dengan melakukan pengecekan tindakan yang lain sama sekali. Sang kapten pun tak menyadari kesalahan kopilot.

Akibatnya fatal! Pesawat justru menjadi terbang lebih rendah, kehilangan tenaga, dan sulit untuk dikoreksi lagi. Akhirnya, pesawat terjerembap dengan keras di perkebunan kelapa sawit. Lima belas penumpang dan awak pesawatnya meninggal. Beberapa penumpang selamat walau cedera.

Budaya berpengaruh

Dari kejadian itu terlihat, ada serangkaian mata rantai kesalahan akibat faktor manusia. Pesawat terbang yang mesinnya mati ternyata sudah beberapa kali dikeluhkan oleh penerbangnya. Teknisinya pun mengeluh tentang keterlambatan penggatian suku cadang. Keadaan ini membuat suasana terbang bagi sang pilot terasa mencekam. Dari istri sang pliot di dapat keterangan, suaminya serig melamun setelah berberapa hari sebelmunya bercerita tentang kondisi pesawatnya yang sering kurang prima.

Pasangan kapten kopilot tersebut juga terlihat kurang serasi. Ada jurang pengalaman antara pilot (merangkap instruktur dan chief-pilot) yang memiliki jam terbang lebih dari 5000 jam dan kopilot yang masih hijau. Dengan begitu kopilot amat rawan dalam membuat kesalahan. Di sisi lain, pilot tersebut berkepribadian humanistic atau terlalu baik, karena tidka tega terlalu mengoreksi kesalahan pilotnya. Inilah yang disebut trans-cockpit authority gradient yang terlalu curam, too steep, alias bukan suatu pasangan pilot-kopilot yang ideal.

Menerbangkan pesawat yang diawali rasa murung, khawatir, dan takut akan kondisi kemulusan pesawatnya pada diri seorang pilot juga merupakan suatu kendala sendiri. Rasa percaya diri yang kurang akan mendorong terjadinya situasi yang menjurus ke perbuatan errors. Walau pesawat telah dilengkapi dengan system peringatan dini maupun alat pengingat berbunyi (warning horn), ternyata kesalahan masih saja tidak disadari, maka akibat fatal yang terjadi.

Kecelakaan besar lainnya adalah tabrakan darat antara dua pesawat jumbo jet yang mengakibatkan korban tewas lebih dari 500 orang di landasan Bandara Tananarive di Kepulauan Atlantik tropis. Kesalahan itu adalah jelas faktor manusia, sebab salah satu kapten yang akan lepas landas tak mengindahkan perintah untuk menunggu dari menara pengawas. Akibatnya, pesawatnya yang siap-siap menggelinding di landasan untuk lepas landas bertabrakan dengan pesawat jumbo lainnya yang sedang mendarat.

Masalah budaya kedua pilot yang sedang mengoperasikan pesawat dari kokpit pernah mengakibatkan korban sejumlah 123 jiwa meninggal. Air Florida yang terjun di sungai Potomac di tengah kota Washington pada 1986 disebabkan oleh fakta bahwa peringatan kopilot (berkebangsaan Jepang) tentang terjadinya gumpalan es di sayap pesawatnya tidak digubris oleh si kapten (berkebangsaan Amerika) yang sedang menerbangkannya. Karena kesopanan Timur, kopilot tak berani memperingatkan kaptennya sekali lagi. Padahal prosedur itu ada.

Dalam peristiwa itu kedua pilot dan seluruh penumpangnya tewas ketika pesawat tak dapat naik sewaktu lepas landas dengan pinggiran sayap penuh lapisan dan gumpalan es.

Pilot bukan satu-satunya

Dalam perjalannya, dunia penerbangan tak sesederhana ketika Wright mengudara. Banyak factor yang harus diperhatikan. Alat terbang itu harus selalu dapat bertahan melawan gaya tarik (gravitasi) bumi. Cuaca, angin, dan medan yang diarungi harus tidak menjadi pengalang serius.

Yang terakhir, namun justru terpenting, adalah manusia yang menerbangkan pesawat itu. Ia harus cekatan, tepat, dan cermat.

Dengan kata lain, technical skill dan airmanship harus dimiliki secara sempurna.

Angka kecelakaan penerbangan karena kesalahan manusia memang tinggi dan cenderung menetap meski upaya telah banyak dilakukan. Dulu penyebab factor ini sering disebut pilot error, karena pilotlah yang bertanggung jawab atas keselamatan dalam mengoperasikan pesawatnya. Disadari, istilah ini ternyata tidak tepat. Bukankah penerbangan pesawat melibatkan banyak pihak?

Pada tahun 1973, Edward meletakkan dasar konsep factor-faktor manusia. Menurut dia, penerbangan adalah acuan dari factor keberhasilan mesin, sarana petunjuk pengoperasian, dan sarana penerbangan. Konsep ini disempurnakan oleh Frans Hawkin, seorang kapten pilot dan juga psikolog. Ia memperkenalkan istilah SHELL: S (software), H (hardware), E (environment), L (liveware), L (liveware).

Keempat huruf yang mewakili istilah tersebut menyatu secara terpadu, di mana L pertama (pilot) menjadi intinya. Dikatakan inti karena pilot adalah manusia yang dibentuk, dibina, disempurnakan sehingga dapat mendukung terjadinya keselamatan penerbangan. L kedua adalah awak kabin/pramugari, penumpang, perancang pesawat, dll.

Sebenarnya inti dasar pengertian human factor sudah berawal jauh di dalam sejarah. Pegangan kapak sebagai alat pemotong yang disesuaikan dengan bentuk genggaman tangan merupakan awal sejarah ergonomi kerja yang memperhitungkan faktor manusia, sehingga dapat difungsikan dengan mudah dan efektif. Dalam dunia penerbangan ergonomi bisa dilihat dalam antropometri, misalnya, yang memudahkan pekerjaan pilot di kokpit. Rancangan tempat duduk yang dibuat sebegitu rupa memudahkan pilot dalam pengoperasian peralatan terbang. Juga pengaturan tuas dan pedal atau penampilan alat baca instrument yang secara cpat dapat memberi informasi.

Dalam industri pesawat terbang dan transportasi udara konsep SHELL selalu diperhitungkan. Factor manusia sekarang bukanlah semata-mata pilot belaka. Perancang pesawat terbang, pembuat tata laksana operasional penerbangan, pengelola operasi penerbangan, maupun penyedia catering adalah manusia-manusia yang ikut berperan dan bertanggung jawab atas keberhasilan penerbangan yang aman dan nyaman. Keselamatan penerbangan mulai dilihat lebih luas dan nyata wawasannya.

Umurnya enam bulan

Penerbang sebagai manusia biasa memiliki watak dasar dan pola perilaku. Lingkungan penerbangan telah terkondisikan pada pendidikan, latihan, serta pengalaman terbang. Penerbangan secara khas memperlihatkan tahapan-tahapan yang menunjukkan elemen-elemen kritis di dalamnya. Sebagai contoh, tahap lepas landas dan mendarat merupakan penerbangan normal tapi justru beresiko tinggi. Kecelakaan penerbangan sewaktu mendarat merupakan yang terbesar, 56%. Sedangkan sewaktu lepas landas lebih rendah, yakni 38%. Di kala cruising, tercatat hanya 6%.

Melihat rawannya tahap-tahap penerbangan, maka penerbang dituntut berperilaku efektif, yakni cepat, tanggap, terampil, teliti, dan bertindak dengan “memori” ketika menghadapi keadaan darurat. Juga dituntut memiliki keberanian dan perilaku untuk menaklukkan tantangan. Kepribadian penerbang yang benar adalah aggressive masculine personality, seperti digambarkan di atas.

Selain itu fisik danmental prima harus dimiliki penerbang.

Kesehatan ini dicek selama enam bulan. Bila dalam pemeriksaan berkala terlihat adanya penurunan atau gangguan, penerbang yang bersangkutan dapat terkena larangan terbang (grounded). Juga perlu dicek profisiensi ketrampilannya. Pengecekan berkala enam bulan sekali dilakukan melalui simulator ataupun actual flight. Oleh sebab itu tak keliru kalau umur penerbang dikatakan hanya enam bulan.

Perilaku tidak efektif bisa menjurus ke tindakan error. Semisal self inflicting disease atau penyakit yang dibuat sendiri. Seorang penerbang yang sengaja begadang, tidak istirahat menjelang terbang pagi harinya, minum alcohol atau obat-obat psikopatik adalah beberapa contoh self inflicting disease. Makan berlebihan, merokok, atau melakukan kebiasaan buruk lainnya juga amat mengganggu stabilitas mental pilot.

Sulit adaptasi terhadap stress, sukar berkomunikasi antarmanusia yang baik pun amat menghambat kerja pilot. Penerbang transport selalu bekerja dalam tim. Keberhasilan penerbangan adalah produk dari tim awak pesawat, termasuk awak kabin dan pramugari. Penerbang yang antisocial, egoistis, obsesif, atau kompulsif, dan tak dapat mengendalikan emosinya sehingga labil tentunya dekat dengan kecelakaan. Salah satu modal terpenting untuk setiap penerbang adalah sikap mental dewasa yang penuh kepedulian. Situasional awareness merupakan bagian tak terpisahkan dari perilaku penerbang yang baik.

Melihat itu, konsep SHELL selalu harus terpadu. Interaksi setiap komponen menusia-mesin-lingkungan-sofware tak dapat ditawar lagi. Walau industri transportasi udara dikatakan sebagai sarana pengangkut teraman bila dibandingkan dengan sarana lainnya (transportasi darat dan laut), factor manusia masih cukup menonjol atau sentral untuk digarap, sehingga kecelakaan penerbangan akan dapat ditekan lagi.

Mewujudkan zero accident dalam dunia penerbangan masih ilusi. Namun setidaknya, kita jangan terlalu sering dikejutkan dengan berita-berita kecelakaan penerbangan seperti akhir-akhir ini. (penulis adalah dokter penerbangan)

Sumber : INTISARI edisi November ’97 hal. 28-35

Membaca Otak Bayi

Kapan otak bayi bisa mulai bekerja? Dengan teknologi sinar inframerah, apa yang terjadi di dalam otak bayi bisa diketahui. Dokter dan ilmuwan yang dulunya berdebat soal itu, akhirnya dapat memeriksa otak bayi untuk mengerahui kapan bagian otak sudah mulai aktif bekerja.
Di University College Hospital (UCH), London, teknologi yang sama juga dikembangkan untuk mendeteksi kerusakan otak pada bayi yang baru lahir. Menurut laporan terbaru, keruskaan itupun bisa diperbaiki. Dengan demikian gugurlah pemikiran bahwa kerusakan otak pada bayi yang baru lahir tidak dapat diubah lagi.
“Pemulihan” kerusakan bisa dilakukan bila tidak melebihi enam jam setelah bayi lahir. Tentu sebelumnya dilakukan diagnosis dengan menggunakan teknologi inframerah.
Teknologi itu juga bisa menyingkap rahasia kehidupan bayi dalam usia 12 bulan pertamanya. Setelah tahun pertama, indera penglihatan bayi sama dengan orang dewasa. Juga dengan perlengkapan inframerah tim UCH bisa melihat sekaligus mengidentifikasi bagian otak mana yang beraktifitas.
Ketika bagian otak sedang aktif, akan terdapat peningkatan aktifitas darah dan oksigen di tempat tertentu. Ketika otak bekerja, kata Dr. John Wyatt, konsultan neonatal paediatrician di UCH, suplai darah ke bagian itu meningkat karena otak memerlukan lebih banyak bahan bakar terutama untuk aktifitas mental.
Tim UCH juga dapat menggunakan peralatan itu untuk melihat bagian otak yang aktif dalam merespons rangsangan yang diberikan pada bayi. Misalnya, bagian belakang otak merupakan bagian yang berurusan dengan pengenalan dan isyarat visual.
Dalam suatu percobaan, bayi itu ditunjukkan foto ibunya, lalu tanggapan otaknya dibandingkan dengan reaksi ketika ia ditunjukkan gambar lain yang ruwet. Dengan cara ini kemampuan bayi untuk mengenali gambar dapat dimengerti dan juga perkembangan indera penglihatannya bisa terpetakan.
Kalau percobaan tersebut sukses, tim UCH merencanakan untuk melihat perkembangan dan perubahan indera lain, meliputi indera pendengaran dan indera peraba. (Roger Dobson/Rye)

Sumber : INTISARI edisi November 1997 hal. 101

Chip Serba Bisa

Profesor Kevin Warwick dari Reading University, di Inggris, berhsil mengembangkan sebuah system yang menggunakan chip untuk mengontrol peralatan elektronik dan komputer di rumah dan tempat kerja secara otomatis. Bentuknya seperti kapsul kaca yang panjangnya sekitar 2 cm. Professor ini pun iseng menanamkan chip dalam salah satu lengan tangannya.
Microchip ini dihubungkan dengan komputer yang terpasang di seputar gedung dan rumah. Chip ini seolah-olah pembantu yang setia. Ia akan membukakan pintu, mengalirkan air di bak mandi, dan mendinginkan anggur saat sang majikan tiba di rumah, atau menyalakan lampu ketika Profesor ini masuk kamar.
“Cybernetic itu tak lain adalah interaksi antara manusia dan teknologi,” ujar si Profesor sambil menambahkan, di masa mendatang semua bangunan bakal diperlengkapi dengan kecerdasan macam itu.
Lalu, ia mempertunjukkan kehebatan chip-nya dengan berjalan melewati pintu depan dari departemennya.
“Selamat pagi, Prof. Warwick. Anda mendapat kiriman lima e-mail baru,” kata suara dari komputer yang diaktifkan oleh chip itu.
Celakanya, sang Profesor dianjurkan untuk melepaskan chip itu dalam 10 hari. Alasannya, untuk mencegah infeksi, meskipun dirinya telah menggunakan antibiotik. (TST/Rye)

Sumber: INTISARI edisi Desember 1998 hal. 90

Langkah Sepele Menekan Polusi

Suka atau tidak, polusi sudah menjadi bagian hidup kita. Sayangnya, tidak jarang kita masih acuh tak acuh terhadap polusi, meskipun dampak negatifnya sangat besar. Elain dapat mengakibatkan penurunan kualitas hidup manusia, polusi juga mempercepat berkurangnya usia Bumi.

Bisakah kita mengurangi polusi? Pertanyaan itu acap kali membuat kita pesimis, sehingga cenderung “alergi”. Maklum, untuk menekan atau mengurangi polusi diperlukan teknologi canggih, yang sering juga berarti modal besar. Kalaupun tidak menerapkan teknologi canggih, kita mesti rela berkorban.

Semisal, terbesit niat ingin berjalan kaki dari rumah menuju kantor, puasa naik kendaraan, demi mengurangi polusi udara. Pengirbanan ini tentu tidak sepadan dengan hsail yang akan dipetik. Boleh jadi kita akan terlambat tiba di kantor. Kalaupun tepat waktu, maka tenaga kita sudah terkuras dan pikiran tak lagi sanggup berkonsentrasi pada pekerjaan. Boleh jadi bos akan mendamprat atau mem-PHK kita karena diangap telah lalai. Atau, dalam benak terlintas untuk membeli mobil listrik atau mobil ramah lingkungan. Namun, mobil-mobil jenis ini harganya masih selangit.

Pertimbangan tersebut mungkin membuat kita kian pesimis untuk bisa ikut berupaya mengurangi polusi tanpa pengorbanan yang besar. Padahal sebenarnya tanpa teknologi canggih ataupun pengorbanan besar pun polusi dapat dikurangi. Karena kita bisa menekan polusi melalui hal-hal “sepele”.

Berikut ini strategi sederhana dan sangat “sepele” untuk mengurangi polusi, yang sangat besar manfaatnya.

• Membiasakan diri memisahkan sampah plastik dan sampah organik. Sampah plastik memerlukan waktu puluhan hingga ratusan tahun untuk dapat diuraikan oleh alam, sedangkan sampah organik hanya dalam hitungan bulan sudah bisa terurai. Artinya, sampah plastik lebih baik dan berguna jika didaur ulang daripada dibuang. Oleh karena itu, pisahkanlah sampah plastik.

• Peralatan yang memanfaatkan gas-gas bersifat racun bagi udara, seperti AC, kulkas,dll., lebih baik dipakai seperlunya saja.

• Biasakan menggunakan korek gas daripada korek api kayu. Korek gas cenderung lebih awet ketimbang korek api kayu. Lagipula, tanpa disadari, dengan menyalakan korek api kayu kita telah membebaskan karbon ke udra bebas.

• Biasakan mematikan puntung rokok sehabis merokok. Hindarkan membuang puntung rokok dalam keadaan hidup. Karena puntung rokok yang terbakar akan membebaskan karbon dan juga gas beracun yang terkandung di dalam rokok ke udara.

• Mengurangi atau menghentikan sama sekali kebiasaan merokok.

• Tumbuhkan hobi bertanam pohon/tanaman. Manfaat pohon/tanaman tidak sekedar sebagai penghias, penyejuk halaman, atau penghasil buah. Dengan menanam sebatang pohon, kita telah turut mengurangi sejumlah karbon bergentanyangan di udara. Berdasarkan penelitian, justru tanaman baru tumbuh dan berkembang mempunyai kemampuan menyerap karbon dari udara lebih banyak daripada pohon yang lebih tua.

Strategi di atas kelihatannya sepele. Berapa milligram sih yang dihasilkan dari sebatang korek, atau sebatang rokok sehingga mampu menekan polusi? Akan tetapi, coba bayangkan kalau langkah-langkah ini dilakukan tiap hari oleh semiliar orang di seluruh dunia, berapa ton karbon dapat dicegah beterbangan di udara bebas pertahunnya? Padahal jika jumlah karbon yang beredar di udara bebas melebihi ambang batas, akan timbul pemanasan global yang disebut sebagai efek rumah kaca. Begitu pula tindakan mematikan puntung rokok dapat mencegah timbulnya kebakaran yang dapat dipastikan akan menyebar banyak karbon ke udara. Dampak positif lain dari strategi “sepele” ini, kita belajar berdisiplin dengan meninggalkan kebiasaan buruk.

Dengan strategi “sepele” kita dapat mengurangi polusi, tanpa perlu menunggu teknologi canggih. (Yurianto, S.Hut., di Jimbaran, Bali)

Sumber : INTISARI edisi November 2002 hal. 122-123

Superbug

Ini masalah laten yg berulang-ulang dibicarakan dan sesering itu pula dilupakan. Beberapa tahun mendatang, kita bakal diserang oleh makhluk-makhluk super yang sulit ditaklukkan. Mereka buka monster luar angkasa tapi bakteri yang saat ini bisa kita basmi.

Beberapa tahun lagi, mereka berubah menjadi bakteri super (superbug) gara-gara penggunaan antibiotic secara serampangan saat ini. Misalnya, flu atau batuk tanpa infeksi bakteri langsung dihantam dengan antibiotik. Bahkan secara sembrono antibiotik juga dipakai di peternakan-peternakan. Penelitian menemukan antibiotik di 85% daging ayam potong di Jakarta.

Meski tak secerdas manusia, bakteri makhluk pintar. Mereka bisa belajar mempertahankan diri. Sementara, antibiotik adalah senjata kimia rahasia. Jika dipakai tanpa indikasi, rahasianya bakal dicuri oleh kuman-kuman, sehingga mereka bisa memproduksi enzim penghancurnya.

Biasanya, bakteri super ini bermarkas di rumah-rumah sakit tempat antibiotik kelas berat beraksi. Namun, kuman-kuman ini juga bisa muncul di kamar tidur kita jika pemakaian antibiotik tetap tak terkendali seperti sekarang ini.

Untuk menangkal masalah ini, Indonesia Antimicrobial Resistance Watch (IARW) menganjurkan masyarakat agar berhati-hati menggunakan antibiotik. Cara praktisnya, sebisa mungkin cegah terjadinya infeksi dengan menerapkan pola hidup bersih. Jangan minum antibiotik secara ngawur kecuali atas resep dokter.

Jangan gunakan antibiotik untuk melawan penyakit yang bukan akibat infeksi bakteri. Sebab, semakin sering kita minum antibiotik, semakin mudah kita terinfeksi. Juga, jangan sembarang minum antibiotik yang diresepkan untuk orang lain sebab belum tentu sesuai. Hanya dengan cara ini kita boleh berharap, superbug tak menjadi ancaman. (Emshol)

Sumber : INTISARI edisi SEPTEMBER 2005 hal 186-187

Kompas Dulu Tak Bisa Menunjuk Utara

Dilihat dari perkembangannya, kompas, si penunjuk arah, termasuk inovasi yang lambat dan sederhana. Artinya, dari dulu begitu-begitu saja. Masih tetap batang besi yang setia menunjuk arah utara-selatan. Toh hal itu tidak mengurangi jasa besarnya. Terlebih bagi pelaut, alat ini ibarat sebagian dari nyawa. Memang ada bintang yang bisa memandu, tapi kalo tertutup awan bagaimana?

Ada tiga kompas, yakni kompas yang bekerja berdasarkan prinsip magnet, giroskopik atau dengan mengacu pada bintang dan matahari. Jenis paling tua dan paling dikenal, ya kompas magnetik. Masih ingat dengan percobaan semasa SD? Berbekal baskom berisi air dan pisau silet, kita segera tahu arah mata angin. Kini kompas sudah makin kompak.

Seperti percobaan tadi “jabang bayi” kompas menurut Encyclopedia Britannica memang hanya sepotong besi magnet yang ditaruh di sebuah batang kayu yang mengapung di air. Cara itu dilakukan para pelaut Cina dan Eropa pada abad ke-12. Bila tahu arah utara, tntu arah lainnya mudah ditangkap. Kompas bisa menunjuk arah utara-selatan, karena Bumi merupakan batang magnet yang sangat besar. Hal itu diketahui bahwa sepotong besi atau jarum besi yang disentuhkan pada batu magnet selama beberapa lama ternyata cenderung menunjuk arah utara-selatan.

Berabad-abad kemudian, sejumlah perbaikan teknis dilakukan dalam kompas magnet. Kebanyakan dipelopori oleh Inggris yang kala itu ibarat bersemboyan jalesveva jalamahe. Sampai abad ke-13, ujud kompas cuma berupa jarum yang ditempelkan pada sebuah peniti yang disangga sebuah “paku” tegak di dalam mangkuk kompas. Awalnya, mangkuk hanya bertandakan arah utara dan selatan. Namun, kemudian berkembang menjadi 30 titik penting di sekeliling mangkuk. Sebuah kartu dengan titik arah, tercetak di atasnya ditempelkan tepat di bawah jarum sehingga kita dapat melihat arah dari atas kartu. Pada abad ke-17 bentuk jarum berubahmenjadi jajaran genjang seperti yang kini kita kenal. Jarum itu memang lebih mudah disangga.

Pada abad ke-15 orang baru sadar bahwa ujung kompas tidak tepat meunjuk Kutub Utara Bumi, tetapi agak bergeser. Di Eropa, misalnya, jarum kompas bergeser sedikit ke timur dari utara yang sebenarnya. Namun, arah itu tidak permanen.

Tahun 1745 Gowin Knight, penemu asal Inggris, mengembangkan metode yang lama mempertahankan sifat kemagnetan logam. Ia juga memperbaiki bentuk jarum menjadi batang cukup besar sehingga dapat dipasang di atas poros. Komps pengembangannya itu – dikenal sebagai kompas Knight – cukup banyak dipakai kala itu.

Kompas awal waktu itu belum berisi air sehingga dikenla dengan kompas-kartu kering. Kompas model ini pembacaannya dapat terganggu akibat guncangan ataupun getaran.

Pada 1862 ditemukan kompas cair pertama dari sebuah pengapung pada kartu yang bisa menyeimbangkan berat pada tuas. Sebuah system dikembangkan untuk mencegah kebocoran. Dengan perbaikan kompas cair tadi, maka tamatlah peran kompas kering pada akhir abad ke-19.

Para pelaut modern menggunkan kompas yang biasanya ditaruh di rumah kompas, tabung silinder dengan perlengkapan tambahan untuk memperjelas pembacaan kompas. Pada pesawat terbang ditambah dengan mekanisme koreksi jika kompas magnet melakukan kesalahan ketika pesawat tiba-tiba berubah arah. Karena alat koreksi itu gyroscope, kompas jenis itupun disebut kompas gyromagnetic.

Gyroscope juga digunakan pada jenis kompas non magnetik, dikenla sebagai gyrocompass. Kompsa ini biasa dipakai dalam system navigasi karena bisa diatur untuk menunjuk arah utara sebenarnya, bukan arah utara magnet. (Yds)

Sumber : INTISARI edisi November 2002 hal. 64-65

Serpihan Tubuh Bicara Banyak

Menentukan identitas jenasah terkadang tidak muda. Kalau tubuhnya utuh, masih dapat diungkap lewat dua dari sembilan metode identifikasi. Kesembilan metode itu ialah pemeriksaan secara visual, lewat dokumen atau surat, dari perhiasan, pakaian, data pemeriksaan medis, serologi, pemeriksaan gigi dan odontologi, sidik jari dan pemeriksaan berdasarkan prinsip ekslusi. Pada jasad yang masih dapat dikenali dengan metode identifikasi lain, pemeriksaan medis DNA dilakukan hanya untuk lebih memastikan.

Menurut dr. Djaja Atmadja, Sp.F., Ph.D., spesialis forensik dari Bagian Forensik RSCM, Jakarta, dalam kasus tubuh hancur, apalagi hangus terbakar, pemeriksaan DNA menjadi sangat berperan. Untuk kasus ledakan di Bali, 12 Oktober 2002 lalu, yang korbannya ratusan dan berasal dari berbagai Negara, pemeriksaan DNA dilakukan secara bertahap.

Pertama, semua potongan tubuh dikumpulkan. Setiap bagian diperiksa menggunakan polymerase chain reaction (PCR) untuk memperbanyak potongan DNA sampel. Lalu, masing-masing potongan hasilnya dibandingkan dengan potongan tubuh lain. Kalo pola DNA nya mirip, kemungkinan berasal dari tubuh satu orang.

Selanjutnya, dilakukan pemeriksaan DNA untuk menentukan jenis kelamin dengan teknik gen amilogenin. Dengan mengetahui apakah korban laki-laki atau perempuan, kemungkinan identitas korban dipersempit menjadi 50%.

Tahap terakhir, pemeriksaan DNA untuk menentukan identitas korban berdasarkan pola DNA keluarganya. Misalnya pola DNA dari potongan tubuh itu lalu dibandingkan dengan pola DNA ayah dan ibu, kalo korban diduga anak mereka.

Dengan “melihat” DNA, setiap individu dapat dibedakan dari orang lain, yang masih hidup atau sudah mati. Namun, teknik ini tidak berlaku pada orang kembar identik, karena mereka memiliki DNA yang persis sama.

DNA dapat diperoleh dari darah, sperma, air liur, tulang, gigi, atau sepotong daging, kulit, atau jaringan lain yang sangat kecil. Puntung rokok yang dibuang di tempat kejadian bisa mengandung DNA dari air liur dan cukup untuk bisa dianalisis. Begitu pula dengan prangko yang dijilat. Sehelai rambut yang ada akarnya juga dapat memberikan cukup informasi tentang si empunya DNA.

DNA manusia terdiri atas kelompok besar DNA yang separuh berasal dari ibu dan sepruh lagi berasal dari ayah. Maka, sifat anak umumnya merupakan gabungan sifat kedua orang tuanya, sesuai dengan hukum Mendel. Akibat lain, ada kesamaan pola DNA antarsaudara kandung. Kaitan pola DNA antara anak dan orang tua atau antarsaudara kandung inilah yang menjadi dasar pemeriksaan DNA untuk mengungkap jati diri seseorang.

Karena setiap sel manusia berasal dari satu sel, pola DNA setiap sel dari semua bagian tubuh pun akan sama. Jadi, dengan pemeriksaan DNA segala macam sel atau jaringan mana pun pada satu orang akan memberikan pola yang sama pula. Adanya DNA ini menguntungkan, karena pada banyak kasus forensik, bahan (bagian tubuh) yang diperoleh sering terbatas jenis dan jumlahnya.

Apalagi DNA lebih stabil daripada protein, sehingga masih dapat diperiksa, misalnya setelah protein lain di tubuh berubah atau hancur, sehingga tidak dapat diperiksa dengan metode lain. Makanya pemeriksaan DNA menjadi alternative utama dalam kasus mayat yang sudah membusuk lanjut, tinggal tulang-belulang, gigi, rambut, atau hanya bercak yang sudah bertahun-tahun.

Yang lebih menarik lebih dari 99% DNA dari dua orang persis sama. Jadi, secara genetic, setiap manusia hanya 1% berbeda satu sama lain. Untuk menemukan perbedaan yang 1% itu biayanya terlalu mahal. Karena itu, para ilmuwan mengembangkan metode-metode yang lebih efisien. Metode yang dikembangkan itu berdasarkan karakter DNA yang umumnya berbeda antarindividu.

Entah mengapa, ada bagian DNA manusia yang terbuat dari deretan pendek DNA berulang beberapa kali. Daerah DNA berulang itu dinamai DNA satelit. Pada contoh, sekuens “GAAT” diulang sebanyak enam kali.

AGTATCTAGCGGAATGAATGAATGAATGAATGAATATCGAGCGATCTCGT

Jumlah pengulangan itu berbeda antar individu. Banyak orang memilki enam kali perulangan (seperti pada contoh). Tetapi banyak juga yang DNA satelitnya tersebar di berbagai kromosom. Kemungkinan bahwa dua orang memiliki jumlah pengulangan yang sama di semua DNA satelit sangatlah kecil, yaitu satu berbanding 10²⁴.

Pemeriksaan DAN dalam bidang forensic dimulai ketika pada 1984 Prof. Alec Jeffreys, FRS, peneliti tanu Institut Lister di Universitas Leicester, Inggris, secara kebetulan menemukan bahwa dalam molekul DNA ada sekuens tertentu berisi imformasi yang membedakan satu individu dari yang lain. Sekuens ini dapat divisualisasi di lab dalam bentuk film sinar X. Karena khas untuk setiap individu seperti sidik jari, penemuan ini disebut sebagai sidik DNA (DNA fingerprinting).

Meski sidik DNA ala Jeffreys paling tepat untuk diidentifikasi, cara ini kurang disukai, karena memerlukan bahan yang relatif banyak dan segar, selain prosedurnya rumit dan lama. Belakangan, banyak pelacak baru yang bisa mendeteksi daerah “khas” lain di DNA. Dikatakan “khas”, karena di daerah itu ada pengulangan basa DNA.

Teknik pemeriksaan DNA terus dikembangkan. Selain biaya pemeriksaan satu sampel masih mahal, prosesnya makan waktu alam hitungan jam, bahkan hari. Lagi pula tak jarang DNA di tempat kejadian telah terpotong-potong sangat pendek. Untunglah kini sudah ada teknik yang dapat menganalisis potongan DNA yang daerah “khas” –nya sangat pendek. Cara inilah yang digunakan dalam mengungkap identitas korban ledakan di Bali.

Teknologi DNA untuk identifikasi semakin menjanjikan. Di masa depan, chip seukuran kartu kredit dapat digunakan para penyidik untuk mengolah sampel DNA langsung di tempat kejadian, dan hasilnya langsung tampak dalam 10 menit. “Lab dalam chip” ini hanya memerlukan sepersejuta dari jumlah DNA yang digunakan dalam teknologi masa kini.

Tak lama lagi seluruh proses analisis cukup dilakukan oleh perangkat sebesar tas kerja standar yang dapat di bawa-bawa. Dengan alat itu, proses memotong, memperbanyak, mengenali, dan menganalisis DNA dapat dilakukan di mana pun dan dalam waktu yang lebih cepat. (Beatricia Iswari S)

Sumber : INTISARI edisi NOVEMBER 2002 hal. 56-57